Сподели close
E-mail Принтирай Копирай този линк
Размер на шрифта Сподели
A A A

Новите мантинели, с които държавата обеща да обезопаси магистралите след трагедиите на "Тракия" и "Струма", са изпитвани срещу удар от 38-тонен ТИР при 65 километра в час. Разрешената скорост за тежкотоварни автомобили по българските магистрали обаче е 100 км/ч, а реалната по спусканията на "Тракия" често я надхвърля. Законите на физиката са неумолими: енергията на удара расте с квадрата на скоростта, което означава, че камион при 100 км/ч носи близо два пъти и половина повече разрушителна сила, отколкото най-високият клас ограничителна система изобщо е виждала на изпитателен полигон. Анализ на Plovdiv24.bg показва, че проблемът с мантинелите у нас не е един, а пирамида от четири етажа и дори пълното изпълнение на новата наредба ще реши само долните два.

Етаж първи: Какво стои на пътя днес

Най-острият проблем е наследената мрежа. Мантинелите в участъка на "Тракия" край Зимница, където загинаха трима души, се оказаха от много нисък клас, неспособен да задържи ТИР, по признание на самия производител те отговарят на стари нормативни изисквания отпреди действащата наредба. Голяма част от съществуващите огради по магистралите са проектирани в епоха, когато изискването на практика се изчерпваше със задържане на лек автомобил — класове, при които тежкотоварен камион минава през съоръжението, както показаха и двата летни инцидента. По данни на регионалното министерство близо 16 200 километра ограничителни системи по републиканската мрежа не отговарят на новите изисквания, от които около 1028 километра по автомагистралите.

Етаж втори: Календарът на подмяната

Наредба № РД-02-20-1 от април 2024 г. най-после въведе европейска логика — степени на задържане по БДС EN 1317, задължителни краш тестове и изискване за клас H4b в разделителната ивица при над 5000 тежкотоварни автомобила на денонощие. Но срокът за привеждане на републиканските пътища в съответствие е 10 години, а за общинските — 15. Прекратената поръчка за близо половин милиард евро и прехвърлянето на дейността към държавното дружество "Автомагистрали" добавят нова несигурност към темпото. Аритметиката е мрачна: при сегашния график шофьорите ще се разминават със стари мантинели до средата на 30-те години.

Етаж трети: Новите норми вече са остарели

Тук е същинската новина. Дори когато последният километър бъде подменен, магистралите ще са защитени по стандарт, замислен за друга епоха. Най-високата степен H4b по европейския стандарт се доказва с удар на тежкотоварен автомобил до 38 тона при скорост 65 км/ч под ъгъл 20 градуса, около 724 килоджаула странична енергия. Но 65 км/ч не е скоростта, с която се движи тежкият трафик по "Тракия". При законните 100 км/ч кинетичната енергия на същия камион е около 2,4 пъти по-висока от изпитаната. Пътни експерти илюстрираха проблема след инцидента край Зимница: при сблъсък с 90 км/ч камионът просто ще се преобърне дори през бетонови ограждения и отново ще премине в насрещното платно. С други думи, сертификатът H4b гарантира поведение при удар, какъвто на българска магистрала почти не се случва в тази щадяща форма.

Европа вече мисли в тази посока. Няма общ европейски стандарт кой клас къде да се поставя, това е национално решение, но тенденцията в бранша е H4b да замени H2 като стандартна ограда в разделителната ивица по дългите магистрални участъци, а в Германия товарните коридори с над 10 000 камиона на денонощие автоматично се квалифицират за надграждане към системи от клас H2 и H4. България, която тепърва въвежда H4b като изключение за най-натоварените участъци, на практика гони цел, която водещите пазари вече надрастват.

Етаж четвърти: Никой не знае кое къде трябва да стои

Последният етаж е управленски. Наредбата дава алгоритъм за избор на степен, но не и твърда карта на рисковите участъци, преценката остава при администрацията, а контролът върху това дали сертифицираният материал на новите огради реално отговаря на стандартите, тепърва се проверява след втория инцидент, при който камионът проби чисто нова мантинела. Добавете и признанието на регионалния министър Иван Шишков, че съществуващите магистрали са проектирани така, че физически няма място за бетонни прегради в тесните разделителни ивици и картината се затваря, страната подменя огради по норми, писани за вчерашните скорости, върху геометрия, проектирана за онзиденшните.

Изводът не е, че подмяната е безсмислена, новите системи ще спасяват животи при по-леките удари, които са мнозинството. Изводът е, че тя не бива да се представя като окончателно решение. Истинската дискусия, за скоростния контрол на тежкия трафик, за секционните камери по спусканията и за клас на задържане над минимума в наредбата, тепърва предстои.